司機：紅綠燈太多，堵；行人：紅綠燈太少，險；交警：安全最重要，但暢通也不容忽視……圍繞著紅綠燈的設置問題，各方看法不一 ——

核心提示

      近日，有網友在市區一論壇上發布“小道消息”稱，建設大道與東華路交會處紅綠燈因和中山大道與建設大道的相隔太近，即將被拆除。
      一石激起千層浪，一場關于市區紅綠燈是否過多的PK就此展開。連日來，記者對此展開調查采訪發現，圍繞著紅綠燈設置問題所展開的PK，實質上就是一場司機與行人、暢通與安全之間的較量與博弈。

在現階段，紅綠燈是配置車流、人流的有效手段。

博弈背景

 人車爭道險象環生

      紅綠燈對道路交通暢通來說，其作用就在于避免沖突、保障安全，提高道路通行能力。近年來，市區的紅綠燈設置取得了長足的進展，安裝信號燈的路口已達32處，交通秩序也得到了明顯的改善。對此，不少市民交口稱贊，但也有不少市民和司機認為如果信號燈過多，反而過猶不及，影響市區道路的通行能力。
      前日，記者駕車對市區河源大道、中山大道、紅星路、大同路等交通主次干道進行了走訪發現，相對于沒有安裝紅綠燈的路段，安裝了紅綠燈的路段的車流、人流顯得秩序良好。但在部分路段，同樣存在人車爭道的現象。
      在紅星路、大同路等路段，人行道綠燈亮起的同時，左轉彎或右轉彎車輛同時啟動，車流與人流混雜在一起。記者了解到，市區很多路口都允許機動車左右轉行，一般沒有設置專門的通行時間，而通常是與人行綠燈時間段同時進行。在上下班的交通高峰時段，行人在任何一個綠燈時段通行時都會遭到轉彎車輛的攔截，使原本就以很慢速度行駛的車隊，以更為低緩的速度向前挪動。

傳言回應

 是否拆除尚需論證

      市區紅綠燈的設置和安裝要求是什么？總體現狀如何？對道路交通的暢通是否起到了積極作用？未來幾年，在這方面會有什么規劃？市區建設大道與東華路的紅綠燈是否將要被拆除……帶著這些問題，記者日前采訪了市交警支隊。
      市交警支隊支隊長龔柏林在接受記者采訪時介紹，市區目前共有幾百個路口，交警部門通過詳盡的觀察分析后認為有必要安裝紅綠燈的路口共有50多個，截至目前，市區范圍內已安裝紅綠燈的路口共有32個。
      對于市區建設大道與東華路的紅綠燈是否將面臨“下崗”的傳言，龔柏林表示，當初，這一路口是在市民的強烈建議下，才安裝紅綠燈的，安裝上紅綠燈之后，市民反映強烈的道路交通安全問題確實得到了很大的改善，但隨之而來的問題是，這一路段的通行能力又受到了很大的影響。
      目前，交警部門已對是否拆除進行了具體的調查與分析，至于這個路口的紅綠燈是否會撤除，需要在和規劃、城管部門一起論證后，再作決定。

爭論焦點

多了還是少了，配時是否合理？

●司機 紅綠燈多了反倒更堵

      記者在采訪中了解到，市區近年來新增十幾個紅綠燈，大多集中在新市區。有人認為紅綠燈安裝得多了，有人則認為紅綠燈安裝得少了。
      私家車車主李先生表示，在一些路段，以前沒有紅綠燈時，車輛通行相對比較順暢。如新市區長安街、紅星路近年來增加了多個紅綠燈，其中一些路段因綠燈通行時間較短，有時反而會排起很長的車流。

●行人 有了紅綠燈才更安全

      行人陳女士贊同設置紅綠燈，她說，以前紅綠燈少的時候，過馬路時要眼觀四面，總是提心吊膽的。“有次從一沒有紅綠燈的路口經過，當時只注意右轉彎的車輛，突然一輛由北向東左轉彎的私家車橫沖直撞過來，司機大按幾聲喇叭就從我身邊開過，被嚇得心都涼了。現在紅綠燈逐漸多了，心里也踏實了許多。”
      市民張先生則認為，紅綠燈裝多裝少實際上是路權的分配問題。“依照交通規則，機動車通過交叉路口時應減速慢行，并讓行人先行，機動車在行經人行橫道線時應當減速慢行，遇到有行人正通過人行橫道時應停車讓行。”但在實際操作中，很多司機自覺上做不到這點，就應該以紅綠燈來進行有效配置。現在，車輛等紅綠燈的時間多了，但行人過街更安全，實際上是要車輛把占有的路權歸還行人而已。

●市民 配時應該更人性化

      出租車司機朱先生也表示贊同設置紅綠燈，畢竟對車和行人提升了安全保障，但有的地方紅綠燈設置似乎有些不夠人性化或者是配時有問題。
      朱先生說，在市區紅星路、建設大道等不足2公里的道路上有4處紅綠燈，有時從路頭到路尾，車輛行駛至少要等3次紅燈，“有些不理解的乘客通常把怒氣轉嫁到我身上，以為我故意增加停車時間以便多收費。”
      對朱先生反映的問題，記者曾以每小時35公里的車速在紅星路進行過體驗。在全長約1900米的路程中，確實遇到過3次紅燈。

部門回應

 升級改造，改變配時不合理

      對于紅綠燈的配時問題，龔柏林回應說，這是一個讓交警部門感到頭疼的老大難問題。市區許多道路是十字型的，在這些路口，在相同的時間之內，給南北方向配時多，就意味著給東西方向配時少，反之亦然，同時還要把行人的因素考慮進去。總之，不是這邊司機有意見，就是那邊有意見。而現在的大多數紅綠燈都是脫網單點運行的，之間互不相干，需人為進行配時操作。
      龔柏林表示，紅綠燈的配時是一個嚴謹的過程，在目前市區交通流量大的路口出現一個周期不能通過路口的情況是正常現象，希望廣大駕駛員能夠理解。該支隊將在現有條件下，盡最大努力做到紅綠燈配時合理、科學，并盡力申請逐步更換智能型紅綠燈。據了解，目前國內許多大城市的紅綠燈裝置為智能型，可根據車流量自動控制紅綠燈的轉換，但更換智能紅綠燈需要大量資金。

部門說法

 市區紅綠燈設置 符合國家的標準

      針對市區紅綠燈裝多或裝少的議論，市交警支隊交管科科長鐘文飛表示，紅綠燈的設置和安裝是一個相當專業的問題，是根據路口的交通流量和事故條件設定的，有一整套的國家強制性標準，市區現有的紅綠燈設置均符合國家標準。市區紅綠燈路口間距太密與道路交叉口的規劃有密切關系。
      針對有些地方行人通道為綠燈，而機動車又允許紅燈亮時拐彎的現象，鐘文飛表示，出現行人綠燈時間仍有轉彎車輛通行的情況，主要是交叉路口的道路條件決定的。在轉彎車輛與行人同時通行時，按現行的交通法律，轉彎車輛應該避讓行人，讓行人優先通行。希望駕駛員提高讓行的文明意識，保證行人的通行安全。

解決對策

擬建設“綠波帶” 已納入議事日程

      據市交警支隊交管科科長鐘文飛介紹，近年來陸續在大同路路口、東華路路口安裝了紅綠燈，實踐證明，這些路段的紅綠燈有效配置了車流、人流，大大降低了該路段的交通事故。但紅綠燈不是萬能的，市區的大多數紅綠燈都是脫網單點運行的，之間互不相干，需人為進行配時操作，存在著滯后性，制約著道路的暢通運行。
      而據交警部門介紹，去年市區的機動車數量已經達到20多萬臺，這一數字仍會增加，可以預見，市區道路交通壓力會繼續加大。鐘文飛表示，有鑒于此，市區智能化交通信號燈建設已經納入我市的議事日程，其中首選建立“綠波帶”。
      所謂綠波帶，是指在一個區域或一條道路上實行指揮一致的信號燈控制，將納入控制范圍的信號燈全部歸入計算機控制系統，并使用先進的計算方法，根據車流量科學合理指揮交通。從被控制的主干道道路各交叉口的燈色看來，綠燈就像波浪一樣滾滾而來，故被專家形象地稱為“綠波帶”。據了解，“綠波帶”的原理是根據道路車輛行駛的速度和路口間的距離，自動設置信號燈的點亮時間差，以保證車輛從遇到第一個綠燈開始，只要按照規定速度行駛，機動車在一個綠燈信號段內可以連續通過多個路口，減少了車輛行程時間和停車次數。
      但鐘文飛同時也指出，形成“綠波帶”的前提是，人、車都必須遵守交通規則。如果司機、行人都不按照規矩通行，就會打亂道路上的“健康車速”，也就談不上“綠波帶”了。

世間本無紅綠燈

      世間本無紅綠燈，不遵守交通規則見縫就要插針的人多了，紅綠燈也就應運而生。但是，有了紅綠燈，交通就能暢通無阻嗎？從目前市區的交通現狀可知，答案是否定的，紅綠燈并非傳說中的那一劑劑治標又治本的靈丹妙藥。
      原因何在？答案其實很簡單，紅綠燈只是一種電子定時監控設備，它并沒有發展到可根據路面情況而實時指揮交通的程度，而路面的車流量和人流量是復雜多變的，通過紅綠燈的這種“一刀切”的方式，讓每一輛車每一個行人都統一等待，統一放行，這樣的指揮遠比車輛與行人各自發揮主觀能動性“見縫插針”式的通行要拙劣得多。
      紅綠燈的濫觴始于１９世紀中葉的歐洲，目前，它已成為“永遠在路上”的現代人日常生活中不可或缺、習以為常的一部分。因此，從某種意義上說，紅綠燈已成為現代社會交通秩序的一個掌控者。
      然而，隨著社會的發展與進步，隨著司機朋友的素質的提高，紅綠燈的這一掌控者的地位開始面臨挑戰與顛覆。近日，上海在一個“老大難”的路口反其道而行之，不定時地主動關閉信號燈，變堵為疏，竟收到奇效，道路反而更暢通了（4月7日《中央電視臺》報道）。
      為什么關閉紅綠燈交通反而更暢通？這反映了兩個方面的問題：其一，司機和行人的綜合素養提高了，紅綠燈必然會淪為礙眼又礙事的擺設；其二，“無為而治”，變堵為疏，充分尊重并信任司機和行人在交通意識方面的素養，比單純地借助現代科技手段更有效。
      不過，話又說回來，如果司機和行人始終處于見縫插針爭先恐后的無序狀態，無為而治變堵為疏的措施將永遠只是一個蒼白空洞一廂情愿的設想。
      因此，當市民的交通意識尚未得到一個突破性的提高之時，安全才是擺在第一位的東西，在達到無需紅綠燈就能變堵為疏的階段之前，我們還有一段很長的路要走；在尊重并信任司機和行人在交通意識方面的素養之前，首先應該得到尊重的是我們現在所不能缺少的紅綠燈。